close
loading
sta pokaz.jpg

 

MOSTY W STAŃCZYKACH

 

 

 

 

MITY O WIADUKTACH W STAŃCZYKACH

 

Był środek lata 1926 roku. Nad Puszczą Romincką od wielu dni, a nawet tygodni wisiał wprost niemożliwy do zniesienia upał. Żar lał się z rozpalonego nieba, ludzie kryli się pod kosmatymi gałęziami stuletnich świerków, nawet kąpiel w niewielkim Jeziorku Tobellus nie przynosiła upragnionej ochłody. Życie w maleńkiej wsi Smatshausen (niemiecka nazwa wsi Stańczyki) wydawało się obumierać.  Tylko z głębokiego jaru rzeki Błędzianki dochodził stukot młotów, zgrzyt pił i łoskot zrzucanych z dużej wysokości głazów. Trwały ostatnie, nazwałbym kosmetyczne, prace przy budowie drugiego już potężnego mostu kolejowego spinającego brzegi wąziutkiej w tym miejscu rzeki. Pierwszy zbudowano przed dwunastu laty. Spieszono się. Stańczykowską budową interesował się nawet rząd prowincji Ostpreussen (Prus Wschodnich), bowiem mosty w Stańczykach były jednym z ostatnich ogniw pozwalających połączyć linią kolejową Gołdap z Żytkiejmami i dalej z Głąbinem (Gumbinnen) i Stołupianami (Staluponnen). Po uruchomieniu tego odcinka cała Puszcza Romincka – największy i najpiękniejszy kompleks leśny w Prusach, miejsce polowań pruskich królów – zostałaby ze wszystkich stron otoczona koleją. W odległym Konigsbergu (Królewcu) oczyma wyobraźni już widziano wielotysięczne tłumy Niemców podróżujących pociągami turystycznymi, zatrzymujących się co kilka kilometrów i z okien wygodnych Pulmanów podziwiających przepiękny wschodniopruski Heimat. Ekonomiści już liczyli, ile milionów Reichsmark wpadnie do wciąż dziurawego budżetu tej wschodniopruskiej prowincji. Stańczyki w napięciu oczekiwały na bardzo ważne wydarzenie, może nawet najważniejsze w całej ich dotychczasowej historii. Za kilka dni po jednym z dwóch gigantycznych mostów przerzuconych nad jarem Błędzianki przejedzie pierwszy pociąg. Zapewne pojadą nim bardzo ważni podróżni z Królewca, a może nawet z Berlina. Może nawet pociąg zatrzyma się przed mostem, może goście wysiądą, zejdą na dół, wejdą pod środkowe przęsło południowego wiaduktu i stąd będą podziwiać budowlę?

 

A podziwiać rzeczywiście jest co.

Dwa równoległe wiadukty, każdy długi na ponad dwieście metrów i wysoki na prawie czterdzieści (*), spinają strome w tym miejscu brzegi Błędzianki. Nawet najwyższe świerki swymi ostrymi czubami nie sięgają koron wiaduktów. „Das ist wunderbar!” (to jest cudowne) – wykrzykną zapewne w uniesieniu dostojni goście z Królewca i Berlina. Dla niemieckiego inżyniera i robotnika nie ma przeszkód nie do pokonania!

 

Istotne, cała ta imponująca budowla, później słusznie ochrzczona mianem „akweduktów Puszczy Rominckiej”, bardziej służyła propagowaniu niemieckiej myśli inżynierskiej niż celom czysto utylitarnym. Przecież wystarczyło tory poprowadzić o kilka set metrów na południe, gdzie teren jest bardziej płaski, i nie trzeba byłoby budować aż tak wysokich i kosztownych wiaduktów. Odnosi się wrażenie, jakby projektanci tej linii kolejowej celowo wyszukiwali największe przeszkody tylko po to, aby je pokonać. A może rzeczywiście chodziło o to, by zadziwić świat niemieckimi zdolnościami technicznymi?

 

Ale wróćmy na chwilę do owego upalnego dnia 1926 roku.

Późnym popołudniem na zachodnim nieboskłonie zaczęły zbierać się ciemne chmury. - Bedzie buza, oj bedzie – z lekka mazurząc szeptały kobiety i ukradkiem kreśliły znak krzyża. A powietrze robiło się coraz bardziej parne – ciśnienie atmosferyczne spadało do nie spotykanego dotychczas poziomu. I właśnie wtedy stała się rzecz, której nie oglądali nawet najstarsi mieszkańcy Smatshausen - ani Niemcy, ani Mazurzy. Małe jeziorko Tobellus pokryło się nagle grubą warstwą ciemnego błota, które wypłynęło z głębin na powierzchnię.

Potem nastąpiło to, o czym będzie się opowiadać przez długie dziesięciolecia, aż do dziś: niebo przeszył zygzak błyskawicy, piorun uderzył w jezioro, z wody wytrysnęły ogromne jęzory niebieskawych płomieni. Rozległ się huk, który śmiertelnie przeraził nawet kombatantów niedawnej wojny światowej, nawykłych przecież do wybuchów bomb i granatów. We wszystkie strony pofrunęły wielotonowe bryły jeziornego szlamu, ziemia zadrżała, z brzękiem wypadły szyby w oknach. Robotnicy pracujący przy wiaduktach z przerażeniem zobaczyli, jak chwieją się ich potężne betonowe filary. Po godzinie wszystko się uspokoiło, a po kilku dniach uczeni z Królewca wyjaśnili przyczynę wybuchu w jeziorku Tobellus. Okazało się, że błyskawica zapaliła gaz błotny, który od stuleci tworzył się na dnie jeziora z gnijących resztek roślin i tego właśnie dnia, wskutek bardzo niskiego ciśnienia atmosferycznego razem ze szlamem wydobył się na powierzchnię.

 

A co się stało z wiaduktami?

Niestety, towarzyszące wybuchowi gazu lokalne trzęsienie ziemi naruszyło konstrukcję betonowych wiaduktów. Przybyli na miejsce rzeczoznawcy wydali na nie ostateczny wyrok: już nigdy nie przejedzie po nich żaden pociąg. Taką to właśnie piękną historię usłyszałem przed laty z ust przewodnika oprowadzającego turystów po stańczykowskich wiaduktach. Do dziś jest ona zresztą powtarzana w niektórych opracowaniach turystycznych.

(*) Niektórzy autorzy podają: długość wiaduktów – 150 m, wysokość -31,5 m

 


FAKTY O WIADUKTACH W STAŃCZYKACH

 

My jednak powróćmy do udokumentowanych faktów historycznych.
Tym bardziej, że różnią się one znacznie od tych, powtarzanych przez wydawnictwa turystyczne. Znawcy historii kolejnictwa w byłych Prusach Wschodnich – Stanisław Jasiński i Justyna Żołnierska–Jewuła piszą: (...) „W latach 1912-1914 przystąpiono do realizacji odcinka z Żytkiejm do Gołdapi. (...) 15 listopada 1923 r. oddano do użytku trzynastokilometrowy odcinek z odgałęzieniami na linii Gołdap–Olecko w Botkunach (niem. Botkuhnen) do Dubeninek (niem. Blindgallen), 1 października 1927 r. odcinek z Błąkał do Żytkiejm (niem. Schittkehmen)”.
Jednym z trudniejszych przedsięwzięć była budowa wiaduktów w Stańczykach. Wiadukt północny został zbudowany w latach 1912-1914, wiadukt południowy – w latach 1923-1926. Dalej wspomniani autorzy piszą:(...) „ Według rozkładu jazdy z 1938 r. na linii Gołdap–Żytkiejmy–Gąbin kursowały trzy pary pociągów na dobę, w soboty i niedziele uruchamiano dodatkową parę.”(**)

 

Według wspomnianych autorów, pociągi osobowe i towarowe na linii Gołdap–Żytkiejmy zatrzymywały się w:

 

  •     Rakówku (niem. Rakowen, od 1938 r. - Stolznersdorf),
  •     Pluszkiejmach (niem. Meschkrupchen, od 1938 r. - Meschen),
  •     Rogajnach (niem. Rogainen),
  •     Dubeninkach (niem. Dubeningken, od 1938 r. - Dubeningen),
  •     Błąkałach (niem. Blindgallen, od 1938 r. - Schneegrund),
  •     Golubiu (niem. Gollubien, od 1938 r. - Unterfelde),
  •     Pobłędziu (niem. Pablindschen),
  •     Skajzgirach (niem. Skaisgehren, od 1938 r. - Hellerau),
  •     Kiepudrejach (niem. Keppurdeggen),
  •     Łysogórze (niem. Kiuhlberg)
  •     Żytkiejmach (niem. Schittkehmen, od 1938 r. - Wehrkirchen).

 

 

Nieco później, w roku 1941 Niemcy dobudowali od stacji Pobłędzie odgałęzienie w kierunku wsi Błaskowizna. Służyło ono eksploatacji
i wywożeniu ogromnych zasobów kruszywa kamiennego. Przy jego produkcji pracowali więźniowie, głównie radzieccy. Kruszywo
z Błaskowizny wywożono do Gołdapi i dalej w głąb Prus Wschodnich. Niektórzy twierdzą, że używano go również do budowy bunkrów w wojennej kwaterze Hitlera „Wilczy Szaniec” koło Kętrzyna. A więc, w świetle powyższego upada powielana w przewodnikach turystycznych hipoteza, że po wiaduktach w Stańczykach nigdy nie jeździły pociągi. Jeździły, i to nawet dość długo, bo prawie do końca 1944 r., do momentu gdy czerwonoarmiści rozebrali tory i wywieźli w głąb Rosji „dla poniklowania, aby nie rdzewiały”. Są jednak pytania, na które do dziś trudno znaleźć jednoznaczną odpowiedź. Czemu tak naprawdę miała służyć linia kolejowa okalająca od południa Puszczę Romincką?
Wszak przebiegała przez bardzo rzadko zaludnione obszary, w związku z czym miała niewielkie znaczenie gospodarcze.

 

Czy miała służyć głównie jako trasa turystyczna?
Dodajmy w tym miejscu, że od wybuchu II wojny światowej ruch turystyczny w okolicach Puszczy Rominckiej praktycznie zamarł, bowiem
jej władcą został Wielki Łowczy Rzeszy Niemieckiej, marszałek lotnictwa Hermann Göring. Nieco na północ od polsko – rosyjskiej granicy dla Göringa została zbudowana luksusowa siedziba. Las w wielu miejscach został ogrodzony, a osobom postronnym zakazano doń wstępu. Gośćmi Göringa byli jedynie wysocy funkcjonariusze Rzeszy oraz zaprzyjaźnieni dostojnicy z zagranicy. Jednym z nich był prawdopodobnie szef radzieckiego aparatu bezpieczeństwa, okryty ponurą sławą Lawrientij Beria (***).

A może to względy wojskowe podyktowały budowę tej linii kolejowej?
Wszak granica wschodnia była bardzo blisko, a Niemcy dobrze pamiętali, że w czasie ostatniej (Pierwszej światowej) wojny to właśnie kolej pozwalała na szybkie przerzucanie dużych jednostek wojskowych. Z tym wiąże się pytanie następne: po co budowano podwójne mosty (niem. Doppelbrucke)? Przecież nigdy nie zakładano, że linia Gołdap–Żytkiejmy będzie kiedykolwiek dwu torowa – zbyt małe było obciążenie ruchem pociągów.
Autorzy opracowań, w tym S. Jasiński i J. Żołnierowicz–Jewuła sądzą, że podwójne mosty budowano z myślą o tym, iż w przypadku zbombardowania jednego z nich, pozostanie jeszcze drugi, niejako zapasowy.

 

Następna zagadka: jeśli uważnie przyjrzeć się północnemu wiaduktowi, bez trudu zauważy się wystający z betonu drewniany bal. Na tej podstawie przez wiele lat twierdzono, a czasem twierdzi się nadal, że stańczykowskie wiadukty kryją wewnątrz drewnianą, a nie stalową konstrukcję nośną.
Czy tak jest naprawdę?
Stanisław Jasiński i Justyna Żołnierowicz–Jewuła i to twierdzenie stanowczo odrzucają jako mit. Ich zdaniem stańczykowskie wiadukty posiadają normalne stalowe zbrojenie, a w czasie budowy robotnicy po prostu, przez nieuwagę upuścili drewniany element rusztowania (rusztowania, a nie konstrukcji mostowej!), a następnie zalali go płynnym betonem. Zdaniem wspomnianych autorów, drewniana konstrukcja nośna byłaby o wiele droższa niż stalowa i zostałaby zgnieciona ogromnym ciężarem betonowych filarów. Nie byłoby też możliwe zbudowanie na drewnianym zbrojeniu ogromnych przęseł o rozpiętości trzydziestu metrów. Warto jednak zwrócić uwagę na inną ciekawostkę – zachodni brzeg rzeki umocniono w ten sposób, że po prostu ułożono worki z cementem, który następnie skamieniał. Do dziś łatwo na tych sztucznych głazach odczuć fakturę tkaniny, z której były uszyte owe worki. Na linii Gołdap–Żytkiejmy zbudowano wiele ciekawych architektonicznie mostów i wiaduktów, jak choćby w Kiepojciach, jednak najbardziej okazałe i najwyższe są te w Stańczykach. Sami Państwo przyznacie, że „akwedukty Puszczy Rominckiej” wyjątkowo harmonijnie wkomponowane są w otoczenie. Geniusz projektantów sprawił, że bez nich okolice te, choć piękne, straciłyby wiele ze swego uroku.

 

źródło - stańczyki.com

(**) Stanisław Jasiński i Justyna Żołnierowicz – Jewuła „Historia kolei
w krainie pojezierzy wschodnich” - Studia Angerburgica t.3, srt 20-105, wydawnictwo Muzeum Kultury Ludowej w Węgorzewie, Węgorzewo 1998 r.
(***) Aleksander Omiljanowicz „Przed wyrokiem – rozmowa
z gestapowcem”. Białystok 1998 r.